9月20日，素有軌道交通領(lǐng)域“奧運會”之稱的第13屆Innotrans德國柏林國際軌道交通展盛大開幕。繼2018年參展之后，和利時再一次亮相柏林國際軌道交通展覽會。和利時在軌道交通自動化領(lǐng)域深耕二十余載，從最初的摸索中成長，到如今有2800多套列控車載系統(tǒng)應(yīng)用于全國高鐵各個型號的復(fù)興號、和諧號動車組，占據(jù)列控車載系統(tǒng)半壁江山（截至2021年底數(shù)據(jù)）；1100多套列控地面系統(tǒng)保障著14000多公里高速鐵路的運營安全；城市軌道交通控制系統(tǒng)服務(wù)于15座城市58條地鐵線路，是我國干線鐵路列車運行控制系統(tǒng)、城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)（國際上稱為主控系統(tǒng)）領(lǐng)域的“踐行者”和“建設(shè)者”。作為專注中國軌道交通企業(yè)出海的市場資訊平臺，蔚藍軌跡 Rail前方團隊有幸采訪到了和利時集團副總裁、北京和利時系統(tǒng)工程有限公司總裁李智先生，請他來給我們展開講述一下和利時是如何在技術(shù)上攻堅突破，在市場上不斷開疆拓土的。

?訪談時間：2022年9月20日16:00

?訪談地點：德國柏林第13屆Innotrans軌道交通展會·和利時展臺

?訪談主題：更可靠、更安全、更智能的和利時產(chǎn)品將立足中國，布局全球

?采訪對象：和利時集團副總裁、北京和利時系統(tǒng)工程有限公司總裁 李智

李智，1974年生，高級工程師。1999年至今一直從事軌道交通技術(shù)及管理工作，曾獲原鐵道部、中國交通運輸協(xié)會多項省部級榮譽，現(xiàn)任和利時集團副總裁、北京和利時系統(tǒng)工程有限公司總裁。（以下為采訪文字實錄）

蔚藍軌跡 Rail：繼2018年首次參加德國柏林軌道交通展覽會之后，和利時又再次參展本屆柏林展，是基于怎樣的考量？

李智：實際上，和利時在2018年之前，也曾派人來過柏林參加展會，柏林展是全球最重要的軌道交通領(lǐng)域創(chuàng)新與交流平臺，各方供應(yīng)商、業(yè)主、以及一些新的技術(shù)都會在這里呈現(xiàn)

所以這個展會在行業(yè)內(nèi)的影響力有目共睹。和利時作為中國企業(yè)的一員，代表中國信號企業(yè)，我們期望向全世界展示中國在軌道交通領(lǐng)域的最新技術(shù)和產(chǎn)品，展示我們中國技術(shù)企業(yè)的風(fēng)采。

隨著這幾年中國高鐵技術(shù)的發(fā)展，有很多新的技術(shù)都是首先在中國開始運用的，某些方面我們已經(jīng)走在世界的前面了。我們也希望通過這樣的展覽把我們的技術(shù)帶給全世界，柏林展是一個很好的窗口。

蔚藍軌跡 Rail：作為中國名片之一，高鐵已成為國際市場上中國科技實力的代名詞。請問在國內(nèi)軌道交通行業(yè)高速發(fā)展的大背景下，和利時軌道交通業(yè)務(wù)如何海外布局？和利時品牌又怎樣實現(xiàn)“出?！?？

李智：海外業(yè)務(wù)的發(fā)展，我們從一開始就有考慮，因為和利時集團的戰(zhàn)略之一就是國際化。這些年由于中國的高鐵、地鐵發(fā)展非常迅速，我們的視線和精力相應(yīng)地聚焦于國內(nèi)，但實際上和利時一直把國外市場定位為需要重點發(fā)展的對象。和利時很早以前就已經(jīng)布局在海外了，十五年前就在新加坡設(shè)立了亞太公司，主要是基于新加坡更加國際化的考慮，我們希望通過這樣的方式與世界接軌，并推進我們的海外業(yè)務(wù)。雖然近幾年和利時在海外沒有投入像國內(nèi)那么大的精力，但我們也一直在不斷努力，大概七、八年前我們在新加坡市場有所突破（湯申線主控系統(tǒng)），包括十多年前和利時在香港也有市場的拓展（廣深港高鐵香港段信號系統(tǒng)、主控系統(tǒng)）。我們希望把新加坡和香港作為對外交流窗口，因為這些地方更加國際化，希望通過這些基地拓展我們的海外業(yè)務(wù)，把中國的高鐵信號系統(tǒng)技術(shù)、主控系統(tǒng)技術(shù)帶給全世界，同時也希望把我們中國高鐵建設(shè)、地鐵建設(shè)、市域鐵路建設(shè)的經(jīng)驗推向世界。我是非常有信心的，過去十五年和利時做了這么多的產(chǎn)品，所積累的成果如果能與全世界更多的客戶去分享的話，既是我們的機會，也是我們對整個鐵路行業(yè)的一點貢獻。

蔚藍軌跡 Rail：我們對和利時的發(fā)展歷程非常感興趣，也請您簡單介紹一下。還有，在中國鐵路發(fā)展過程中，和利時做出了哪些非常突出的貢獻？

李智：和利時的交通業(yè)務(wù)大概有二十多年的歷史了。1999年和利時就設(shè)立了交通業(yè)務(wù)部門，當(dāng)然，那個時候的影響力不像現(xiàn)在那么大。地鐵方面，從2000年、2001年開始在中國最早有地鐵的城市——深圳、廣州，和利時作為主控系統(tǒng)的第一家供應(yīng)商創(chuàng)新性地為行業(yè)提供了解決方案。和利時也給整個中國地鐵主控系統(tǒng)建立了技術(shù)標準，做了很多的事情。從高鐵方面來說， 2003年、2004年中國決定要進行自己的高速鐵路建設(shè)，那個時候，和利時作為一個“標準制定者”參與到其中，當(dāng)時制定標準是由鐵道部牽頭，帶領(lǐng)很多企業(yè)一塊去制定這些標準，那個時候和利時就已經(jīng)在積極參與。同時，在2006年、2007年，我們作為當(dāng)時的兩家供應(yīng)商之一，為全國鐵路第六次大提速的順利實施作出了應(yīng)有的貢獻。2008年，中國開始建設(shè)時速350公里的高速鐵路，我們作為主力供應(yīng)商之一，在鐵道部的帶領(lǐng)下，我們按照國家的戰(zhàn)略“用市場換技術(shù)”，“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”，我們自己再把技術(shù)國產(chǎn)化、自主化，是這么一個過程。2010年時速350公里高鐵投入使用，我們也是最早的兩家供應(yīng)商之一。中國高鐵時速到了350公里之后，又開始做自動駕駛。時速250公里以上制式的自動駕駛，2012年至2015年之間我們開始做研究并于2015年開通運營，在廣東珠三角那一帶有三條線是應(yīng)用時速250公里制式的全自動駕駛技術(shù)。中國的高鐵技術(shù)在政府的推動下逐步向前，2017年又開始做時速350公里的高鐵自動駕駛， 2017年開發(fā)完成、現(xiàn)場試驗，2018年在京沈、2020至2021年在京張高鐵的時速350公里的全自動駕駛，我們和利時一直是參與方之一。應(yīng)該說，中國高鐵這二十年來所有的列控技術(shù)進步，和利時都參與其中，我們作為主要的供應(yīng)商之一，伴隨中國的信號系統(tǒng)技術(shù)一路走過來，我覺得我們中國的高鐵現(xiàn)在可以說是走在世界的前列吧。在這個過程中和利時與中國高鐵發(fā)展共同成長，我們也做了很多的事情，奉獻了很多，也希望我們能夠繼續(xù)做出更大的貢獻。

蔚藍軌跡 Rail：請您介紹一下本次參展的列車自動駕駛系統(tǒng)（Automatic Train Operation，ATO）。

李智：列車的自動駕駛就是剛才講到的ATO系統(tǒng)，就是本次參展的全自動產(chǎn)品。實際上中國應(yīng)該是最開始做時速250公里制式的自動駕駛系統(tǒng)，以前的自動駕駛在國外都是體現(xiàn)在地鐵方面。從2012年開始，國家立項在廣東做時速250公里以上制式的自動駕駛系統(tǒng)，那個時候我們作為四家供應(yīng)商之一參與其中，2015年就開通了第一批線路。應(yīng)該說，是中國政府帶領(lǐng)中國企業(yè)共同推進了全自動駕駛這項技術(shù)的進步。中國在2015年開通250公里以上制式的全自動駕駛的時候，全世界還沒有這么高速度的自動駕駛。在這之后，國內(nèi)又開始做時速350公里自動駕駛。根據(jù)經(jīng)驗，中國從自己的需求出發(fā)，制定標準，2017年開發(fā)完成并進行試驗，2018年在北京到沈陽的時速350公里高鐵上做試驗，然后于2020年我們就開始部署到京張高鐵，一直服務(wù)于北京冬奧會。所以這個自動駕駛技術(shù)無論是時速250公里制式還是時速350公里制式，都是世界領(lǐng)先的。自動駕駛除了在高鐵使用，在地鐵、CBTC里也有自動駕駛，和利時在一開始就參與其中，這些東西其實底層的技術(shù)都是相通的，我們在地鐵、高鐵上全面地展開應(yīng)用，覆蓋的相對較全。從一開始向別人學(xué)習(xí)，看著別人做，并在中國市場的支持和鼓勵下，一步一步走到今天，還是蠻有中國特色的，我想，目前可能也只有中國的企業(yè)能做到這個程度。

蔚藍軌跡 Rail：請您介紹一下本次參展的邊緣智能控制云節(jié)點（ECC）。

李智：邊緣智能云節(jié)點是最近幾年隨著整體技術(shù)的發(fā)展提出來的一個概念，因為以前我們做的這些東西都是非常傳統(tǒng)的，技術(shù)方面基本上形成了一個穩(wěn)定的架構(gòu)體系。但是隨著新技術(shù)的發(fā)展，比如說大算力的硬件技術(shù)的發(fā)展、人工智能的發(fā)展，還有一些軟件的架構(gòu)方面，尤其是“云”的概念的出現(xiàn)、“云”的概念可能在十五六年前就出現(xiàn)了，但是近幾年開始在行業(yè)進行了大規(guī)模的運用。各方都意識到，這是一個技術(shù)的趨勢，在北京地鐵的組織和主導(dǎo)下，我們和利時參與北京地鐵關(guān)于“云-邊-端”技術(shù)架構(gòu)的研究，并推進項目落地。這個技術(shù)的基本概念就是，我們把邊緣側(cè)的一些東西集中到邊緣節(jié)點去做，它節(jié)省了很多邊緣的設(shè)備，把它的一些數(shù)據(jù)接入、智能控制、虛擬化處理，還有一些特殊的算法，都可以部署在邊緣端，而且可以虛擬不同地各種東西，這樣就簡化了邊緣、也就是靠近現(xiàn)場這一側(cè)的設(shè)備，而且使得數(shù)據(jù)的處理更加靈活，同時也便于運用新的技術(shù)，例如人工智能技術(shù)、大數(shù)據(jù)處理技術(shù)等。現(xiàn)在它把很多的系統(tǒng)融合在一起，不像原來的系統(tǒng)，一個一個的像獨立煙囪一樣，這樣處理的話對于未來技術(shù)的升級奠定了一個非常好的基礎(chǔ)。這塊的技術(shù)我們?nèi)ツ暝诒本╅_通的地鐵19號線上就已經(jīng)運用了，我想這是一個技術(shù)的發(fā)展方向吧。像和利時這樣的中國企業(yè)，在市場的推動下有機會參與到這些事情，真的是非常地幸運。

蔚藍軌跡 Rail：去年7月，和利時參建的國內(nèi)首條采用CBTC（基于無線通信的列車運行控制系統(tǒng)）信號系統(tǒng)的捷運系統(tǒng)——昆明長水國際機場捷運線開通運營，得知該方案本次也有展出，請您簡要介紹一下包含CBTC信號系統(tǒng)在內(nèi)的和利時地鐵信號系統(tǒng)解決方案。

李智：昆明長水機場捷運線是去年年底開通的，它是一個運用CBTC信號系統(tǒng)解決方案的工程項目。應(yīng)該說我們和利時地鐵信號的技術(shù)方案從2010年之前就在跟進研究，底層的很多技術(shù)與高鐵技術(shù)是相通的；當(dāng)然，它有它自身的特點，例如它的運行速度是時速在80公里到100公里，間隔比較緊湊，和利時在十幾年前就一直在追蹤這些技術(shù)。和利時在研發(fā)CBTC系統(tǒng)之外，將信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)進行了深度融合，其研發(fā)的TIAS系統(tǒng)在2017年就投入運營；和利時提供的CBTC全自動設(shè)備正在北京17號線上進行調(diào)試，即將載客運用。另外今年我們在新中標的重慶機場捷運項目將繼續(xù)推動信號技術(shù)的進一步發(fā)展，我們傳統(tǒng)的CBTC解決方案和全自動FAO解決方案將在該項目中向用戶正式交付，基于車車通信的信號系統(tǒng)也將在重慶機場捷運項目中進行測試驗證。應(yīng)該說，這一路走來，和利時所有信號系統(tǒng)技術(shù)都在緊貼行業(yè)發(fā)展趨勢進行創(chuàng)新、升級、迭代，我們一直在致力于把我們的最安全最先進的技術(shù)推向用戶，為用戶提供滿意的解決方案。